LOTUSEUROPE

Description véhicule

La Lotus Europe Série 2 vous procurera des sensations extraordinaires : ce coupé 2 places vous séduira par son design, sa position basse, ses sièges en position inclinés et son aérodynamisme qui reste encore en 2022 une référence dans l’histoire de l’automobile.

Europe (1966-1975) Au milieu des années 1960, la configuration du véhicule à moteur central était bien établie comme la conception optimale pour les voitures de Grand Prix, mais presque aucun véhicule routier n'utilisait encore cette disposition. Lotus a prévu que l'Europa soit un coupé sport à moteur central à deux places produit en série et construit à un coût raisonnable, un objectif assez ambitieux pour l'époque. Comme tous les véhicules Lotus de l'époque, l'Europa a été conçue et construite selon la philosophie souvent affirmée de Chapman en matière de design automobile : « Simplifier, puis ajouter de la légèreté ». À cette fin, un certain nombre d'approches de conception ingénieuses ont été faites par Lotus pour lui permettre de surmonter économiquement les nombreux défis présentés par le nouvel arrangement de moteur central. La production de la Lotus Europa originale a cessé en 1975, avec un total de 9 230 voitures de tous les modèles ayant été construites. Caractéristiques de conception Lotus Europa S2 d'en haut (modèle 1968) Intérieur (modèle 1968 badge noir) L'Europa utilisait un châssis dorsal en acier léger, plié et soudé "minimaliste" avec une carrosserie moulée en fibre de verre , une combinaison qui a été utilisée pour la première fois par le fondateur de Lotus Colin Chapman dans la Lotus Elan lancée en 1962. Les premières versions de l'Europa avaient la carrosserie entièrement collé au châssis pour une rigidité structurelle maximale, mais cela a rapidement été remplacé par une carrosserie boulonnée pour permettre les réparations normales du châssis et de la carrosserie. Contrairement à l'Elan, l'Europa n'avait pas de moteur ni de boîte de vitesses monté à l'avant, et donc le membre principal du châssis de l'Europa courait droit vers l'avant pour croiser un grand caisson.traverse traversant la voiture entre les points de suspension avant. À l'arrière, le châssis s'est divisé en forme de « U » derrière la cabine pour accueillir les composants combinés du moteur, de la transmission et de la transmission finale , et pour soutenir la suspension arrière. Moteur et boîte de vitesses La recherche de composants appropriés pour le moteur, la boîte de vitesses et la transmission finale a été considérée comme essentielle au succès de la livraison d'un véhicule à moteur central à faible coût. Chapman souhaitait se diversifier au-delà des composants Ford fortement utilisés dans les véhicules Lotus antérieurs, et a opté pour l'utilisation du moteur et des unités de transmission combinées/boîte- pont de transmission finale récemment publiées par Renault pour leurs 16. Le moteur Renault de 1 470 cm3 (1,5 L) était de conception légère et moderne, tandis que la boîte-pont Renault 16 correspondante semblait presque idéale pour le projet Europa. Dans la Renault, la boîte-pont était placée devant le moteur, entraînant les roues avant. En déplaçant l'unité combinée moteur/boîte-pont à l'arrière de la voiture et en la faisant pivoter de 180 degrés dans le plan, Lotus pourrait obtenir une configuration de moteur central moderne prête à l'emploi - bien qu'avec quatre marches arrière. En repositionnant la couronne différentielle au sein de l'ensemble de transmission finale, le sens de rotation des arbres de sortie a été inversé, corrigeant ainsi ce défaut. La conception du moteur de la Renault 16 répondait aux exigences de Lotus. Il utilisait un bloc en aluminium avec des chemises de cylindre en fonte , ce qui permettait de gagner un poids appréciable par rapport aux blocs en fonte plus courants à l'époque. Sa conception à soupapes en tête avait l'arbre à cames situé en hauteur dans le bloc, résultant en un train de soupapes compact bien adapté pour un fonctionnement à haut régime. Plus important encore, tous les accessoires du moteur (pompe à eau, transmissions par courroie, alternateur) ont été entraînés par une poulie à courroie trapézoïdalefixé à l'extrémité boîte-pont de l'arbre à cames au lieu d'être entraîné par le vilebrequin du moteur. Lorsqu'il est monté sur l'Europa, cet emplacement de poulie place tous les accessoires du moteur sur sa face arrière, ce qui facilite l'accès pour l'entretien, plutôt que de les placer contre la cloison du véhicule comme pour la plupart des moteurs conventionnels. Pour l'utilisation de Lotus, le moteur Renault a reçu un certain nombre d'améliorations clés, notamment un taux de compression plus élevé (10,25 au lieu de 8,6), des soupapes d'admission plus grandes, des calages de soupape révisés, des ressorts de soupape doubles et un carburateur à double corps. Ces changements ont augmenté la puissance du moteur de 23 %, passant de 63 ch (47 kW) à 5 000 tr/min à 82 ch (61 kW) à 6 000 tr/min. Pour l'exportation aux États-Unis, une version désaccordée de 1 565 cm3 (1,6 L) avec une puissance maximale de 80 ch (60 kW) à 6 000 tr/min a été installée. Plus tard, les modèles Europa ont été équipés du même moteur Lotus TwinCam basé sur Ford utilisé dans la gamme Elan depuis 1962. Il s'agissait d'un moteur sophistiqué à double arbre à cames en tête et à 8 soupapes hautes performances d'une puissance de 105 ch (78 kW) en spécification (Euro) d'origine (plus tard augmentée à 126 ch (94 kW) sous forme de « grande soupape »). Il a été rapporté que Lotus a initialement retardé son introduction dans l'Europa jusqu'à ce qu'ils soient confiants dans la force de la boîte-pont Renault. Le moteur à double arbre à cames est apparu pour la première fois dans le compartiment moteur Europa au milieu de 1971 (en Europe) et au début de 1972 (en Amérique du Nord). En Amérique du Nord, tant la version (début) 1972 Twin Cam que les versions (fin) 1972-1974 Twin Cam « Special » ont été évaluées à 113 ch (84 kW) sous forme fédéralisée. Lorsque Renault a présenté son modèle 16 TX le plus puissant en 1973, il comprenait une transmission renforcée à 5 vitesses. Lotus a rapidement proposé cette boîte de vitesses en option sur l'Europa, ainsi que son moteur à double arbre à cames Big Valve. Suspension La suspension indépendante aux quatre roues de l'Europa était également une pensée typique de Chapman. L'avant utilisait des triangles supérieurs et inférieurs en acier embouti léger avec un agencement intelligent d' amortisseurs à ressorts hélicoïdaux , tous reliés aux roues à l'aide de montants avant, de rotules et de tourillons prêts à l'emploi. L'appareil à gouverner était une crémaillère et un pignon à montage solide utilisant des composants de la Triumph Herald . La suspension arrière était une version fortement modifiée de la jambe de force Chapman , développée à l'origine pour les premières conceptions de voitures de course Formula de Chapman et utilisée dans l'Elan. Dans l'Europa, l'élément vertical de « jambe de force » pivote sur le moyeu de roue à son extrémité inférieure et ne contrôle pas l'angle de carrossage de la roue comme dans les conceptions antérieures de Lotus. Au lieu de cela, l'emplacement et l'alignement des roues sont contrôlés par l'interaction entre une biellette supérieure d'arbre de transmission articulée de longueur fixe, une biellette inférieure tubulaire simple et un grand bras à rayon de section carrée s'étendant en diagonale vers l'avant du châssis. Ces bras arrondis ont joué un rôle essentiel en donnant le suivi et la maniabilité précis souhaités, car l'utilisation de l'arbre de transmission par Chapman Strut pour résister aux forces latérales était compromise par le moteur en caoutchouc et les supports de boîte-pont nécessaires pour isoler les vibrations de la carrosserie de la voiture. Un compromis minutieux entre la rigidité, l'isolation et la tenue de route du support de bras de rayon était nécessaire, aboutissant finalement à une douille sandwich flexible contre le cisaillement mais rigide en compression et en tension. La manipulation résultante subséquente de la voiture a incité les écrivains automobiles à décrire l'Europa comme la chose la plus proche d'une voiture de Formule pour la route. Série 1 Lotus Europa Série 1 (Type 46) La série 1 ou S1 Europa (également connue sous le nom de Lotus Type 46) a été annoncée pour la vente sur les marchés européens le 20 décembre 1966. Les premières voitures ont été livrées en France en février 1967. Volkswagen détenait les droits sur le nom Europa en Allemagne, donc les voitures à vendre en Allemagne ont été badgés Europe plutôt qu'Europa. La S1 était équipée d'un moteur à quatre cylindres en ligne Renault 16 de 1 470 cm3 modifié et d'une boîte de vitesses à 4 rapports. Le moteur était une version spéciale de 82 ch (61 kW) (par opposition aux 63 ch (47 kW) générés sous forme standard). Lotus a adapté le moteur et la boîte de vitesses Renault abordables mais légers à la disposition révolutionnaire du moteur central longitudinal Europa, en inversant la couronne de la boîte de vitesses sur son pignon pour éviter d'avoir quatre marches arrière. Le S1 pesait 610 kg (1 345 lb). Le magazine Autocar a atteint une vitesse de pointe de 121 mph (195 km/h) et a enregistré un temps d'accélération de 0 à 60 mph de 9,3 secondes. Il est à noter en particulier qu'une accélération latérale de plus de 0,9 g (8 m/s²) a été régulièrement atteinte par le magazine Car sur les pneus de route de cette époque. Seuls 296 exemplaires de la S1 ont été fabriqués (numéros de châssis de 460001 à 460296). Ces voitures avaient une construction extrêmement légère et minimaliste, avec des vitres latérales fixes, des sièges fixes (pédales réglables nécessitant l'utilisation d'outils), pas de poignées de porte, pas de couvre-portes internes et un tableau de bord en aluminium. La poutre centrale du châssis en acier a été prise en sandwich (incorporée) dans la carrosserie en fibre de verre, renforçant ainsi la rigidité, mais rendant la réparation plutôt compliquée. Les séries 1A et B (environ 350 exemplaires) avaient des vitres latérales amovibles, un tableau de bord en bois et des panneaux de porte internes qui pouvaient accueillir les vitres une fois retirées. La série 1B avait un panneau arrière redessiné, avec de nouveaux groupes lumineux rectangulaires. Y compris les variations S1A et S1B (qui incorporaient certains des changements S2 ultérieurs), 644 Europa S1 ont été fabriqués. Série 2 1968 Lotus Europa S2. Les premiers modèles S2 ont été produits avec des clignotants avant et des poignées de porte de style S1. Notez les fenêtres ouvrantes à deux volets S2 L'Europa Series 2, ou Lotus Type 54, a été introduite en avril 1968 (environ numéro de châssis 0645). La S2 utilisait le même moteur Renault de 1 470 cm3 et les mêmes composants mécaniques que la série 1 précédente, mais a ajouté un certain nombre de raffinements clés, notamment des vitres électriques qui s'ouvrent, des sièges réglables, un nouvel intérieur entièrement recouvert de moquette et un panneau de bord en bois poli pour le tableau de bord. Le changement le plus important a été le passage d'une construction entièrement collée à l'utilisation de boulons de fixation pour fixer le corps en fibre de verre au cadre en acier de la colonne vertébrale. Tout en réduisant quelque peu la rigidité en torsion et en flexion , l'utilisation d'une carrosserie séparable a été bien accueillie par l'industrie de l'assurance automobile car elle réduisait considérablement la complexité et le coût des réparations du véhicule. Les premiers exemples du S2 étaient extérieurement presque identiques au S1 à l'exception des nouvelles fenêtres. À partir du début de 1969, des nacelles de feux indicateurs avant secondaires ont été ajoutées entre les phares et des poignées de porte plus grandes ont été utilisées à la place des éléments à bouton-poussoir du S1. En 1968, un certain nombre d'Europas (et d'Elans) ont été produits avec des badges Lotus noir et argent sur le nez et le volant à la place des habituels jaunes et verts. Le site officiel de Lotus Cars déclare que ces véhicules "à badge noir" devaient commémorer la mort plus tôt en 1968 de Jim Clark , le champion de Formule 1 de Lotus , mais cela est débattu par d'autres sources. Les essais routiers contemporains pour l'Europa S2 ont enregistré une vitesse de pointe d'environ 120 mph (195 km/h), des temps d'accélération de 0 à 60 mph de 9,3 secondes, des temps de 1/4 mile d'environ 16,7 secondes et une économie globale d'environ 30 mpg (9,4 L/100 km).

Couleur Vert anglais. Contrôle technique Avril 2022.